一、研究结论
本章通过构建包含地区最短旅行时间、铁路密度、列车经停频次权重及地区经济发展水平因素的高铁可达性指数计算模型，计算各地区高铁可达性指数及其变化率，在此基础上分别从劳动力市场容量、劳动力市场结构与劳动力市场工资水平三个方面衡量高速铁路发展与劳动力市场平衡性的关系。
2008—2016年，30个省（市、自治区）分三类地区劳动力市场各项指标关于高铁可达性的弹性均值对应关系汇总如表6-13所示。
表6-13 三类地区劳动力市场各项指标的高铁弹性均值汇总
表6-13数据显示，地区高铁可达性指数的提升带动相应劳动力市场指标的变动，三类地区相应劳动力市场指标对高铁可达性变化的敏感程度不同，高铁发展对于不同地区劳动力市场平衡性产生不同的影响。本章主要结论如下。
第一，在地区高铁可达性方面，2008—2016年，30个省（市、自治区）可达性指数均增大，地区区位条件随着该节点高铁的开通运营均得到改善。我国高铁可达性指数变化率分布呈现正的全局空间自相关关系，呈现高—高或低—低聚集状态，表明一个地区高铁可达性的改善程度受到其相邻地区高铁发展水平的影响。
第二，在劳动力市场容量平衡性方面，2008—2016年，30个省（市、自治区）除贵州、重庆外，地区经济活动人口数量均出现绝对增长，但新增劳动力人口数量分布不均衡，地区间差距较大，除山西、福建、湖南外，其他地区失业率均降低。劳动力市场容量指标关于高铁可达性的弹性方面，第三类地区对于高铁可达性变化的敏感程度最高，高铁可达性改善程度较低的地区可以利用高速铁路发展较大幅度提升地区新增劳动力人口数量，降低地区失业率，促进劳动力市场容量平衡。
第三，在劳动力市场结构平衡性方面，2008—2016年，30个省（市、自治区）第一产业存在剩余劳动力，第二产业尤其是第三产业具备较大的就业吸纳空间，能够吸纳第一产业剩余劳动力，随着经济发展水平的提高，第一产业就业人数逐步降低，第二、第三产业就业人数逐步增加；各地区的产业—就业结构协调性均得到改善；各地区劳动力质量水平均得到提升。在劳动力市场结构指标关于高铁可达性的弹性方面，第三类地区的就业弹性、第一产业和第二产业与就业结构偏离系数、产业—就业结构协调度、劳动力质量水平对于高铁可达性变化的敏感程度最高，第三类地区能够利用高铁可达性的改善最大限度地促进我国劳动力市场结构的平衡。
第四，在劳动力市场工资平衡性方面，2008—2016年，30个省（市、自治区）最低工资标准、劳动力市场平均工资水平均提升；分行业平均工资水平均提升，按“一、二、三”产业顺序递增；高铁可达性改善程度越高的地区，各项工资水平越高。在劳动力市场各项工资指标关于高铁可达性的弹性关系方面，第三类地区各项工资指标对于高铁可达性变化的敏感程度最高，第二、第三类地区随着经济总量快速提升和城镇化进程的不断加速，高速铁路发展对于工资水平提升的拉动作用较为显著，可以利用高铁发展较大幅度地缩小地区收入差距，促进劳动力市场工资平衡。
二、政策建议
高速铁路的飞速发展有效地缩小了时空边界，但各地区空间区位改善程度的高低与地区原本的经济发展水平、地理区位密不可分，政策倾斜和区位优势促使我国东部地区得到率先发展，高速铁路的发展更是为其提供了坚实的交通运输基础和要素流动便利。我国西部、东北部地区受经济、历史、地理区位等多种综合因素影响，经济发展水平较低，地区吸引力较弱，依然处于相对劣势的地位。本章研究结果表明，高铁可达性的提升使站点地区能够通过空间要素流动，优化地区产业结构、就业结构，提升地区就业吸引力和工资水平，缩小地区间经济发展差距。为提升高速铁路发展影响下我国地区劳动力市场的平衡性，本章提出五点政策建议。
（一）调整地区高速铁路建设力度，平衡地区高铁可达性
高速铁路的规划与发展对于我国三类地区存在显著的空间非均衡性，与可达性程度较高的地区相比，第三类地区中部分地区高速铁路发展明显滞后，如青海、宁夏等地区与其他地区连通能力较差、运输能力不足，严重制约了这类地区对于高速铁路发展带来的区位优化条件的充分利用。本章研究结果表明，第三类地区在高铁发展影响下获得的经济集聚、劳动力集聚、产业就业结构调整和工资提升效应更为明显，即对于劳动力市场平衡性的调节作用更显著。因此，应在积极贯彻“西部大开发”“振兴东北老工业基地”等战略基础上，加大力度进行第三类地区的高速铁路建设，平衡地区高铁可达性。在主要城市间构建分支线路网络，实现重要城市和地级城市间互通互达，完善路网布局；加大政府高速铁路基础设施的补贴力度，调整票价进而降低高铁出行成本，促进生产要素向第三类地区流动，进而缩小地区经济发展差距和收入差距，同时缓解发达地区人口规模过大、生活成本居高不下等高竞争性压力。
（二）探索地区就业与人才政策，促进劳动力合理流动
为实现劳动力合理分布，一方面需要持续完善劳动力的市场配置机制，另一方面要加强政府的宏观调控与规划引导。我国劳动力资源地区分布的巨大差异，使得劳动力高度密集的地区人满为患，而劳动力稀缺的地区则承受着劳动力和人才不足的巨大压力。高速铁路发展带来的交通运输便利已较大程度改善了欠发达地区空间地理区位上的劣势，西部地区应加大力度实施劳动力就业和人才吸引的鼓励性政策，完善激励相容机制，吸引东南部密集地区的劳动力资源向西部转移，吸引外出就业人员回乡，从而缓解劳动力空间分布上的失衡问题。尤其是第三类地区，较其自身而言，高铁开通运行后劳动力市场平衡性得到显著提升，这些地区应着重利用高速铁路发展形成新的地理区位优势，提升地区竞争力，逐步缩小地区发展差距。
（三）找准地区功能定位，合理布局产业结构
劳动力依托于产业结构实现就业，劳动力向经济集聚地区流动，增大了地区的经济聚集程度，为产业发展提供充足的人力、知识、技能支撑。各地区应在找准地区功能定位的基础上，优化产业结构布局。东部地区是新型电子信息、生物医药、软件信息服务等先进制造业和先进服务业的创新型产业聚集地，东北部地区是全国最重要的商品粮食生产基地、林业基地、能源材料基地、机械工业基地、医药工业基地等。第三类地区应吸取优势地区先进经验，依据本地区劳动力资源状况，合理开发与布局产业结构，提升就业吸引力，实现劳动力的合理分布。西部地区劳动力供给相对不足，这些地区第二产业资本较为密集且劳动生产率较高，呈现出加速工业化，西部地区应着重完善基础设施建设，加大农林科技和生态旅游业投入、大力扶持乡镇企业发展，以扩大地区就业吸纳能力，更好地利用高速铁路发展带来的交通运输便利发展地区经济。
（四）加大教育投入力度，提高劳动力质量
劳动力质量是产业结构转型升级的基础，虽然近年来我国各地区劳动力质量有所提高，但整体仍然偏低。新经济时期以“人工智能、大数据、互联网”为标志，这意味着高效率、高质量的人工智能可能导致大批低人力资本劳动者的失业。[12]教育资源的不平衡进一步导致劳动力分布不均衡。北京、浙江等地区高铁可达性改善程度较高，但相应的地区新增劳动力数量却处于全国较低水平，一方面由于这些地区劳动力受教育水平的提升使得地区劳动参与率出现下降；另一方面由于这些地区产业就业结构的转型升级，对于劳动力质量的要求进一步提升。而一些地区则由于劳动力质量偏低，劳动力质量的提升滞后于产业结构升级的需要，出现劳动力短缺和过剩并存的矛盾，如黑龙江、宁夏、吉林、青海等地区。因此，劳动力质量较低地区应加大基础教育投资，促进基础教育和职业教育共同发展，以市场需求为导向有针对性地培养符合产业需求的专业型人才；劳动力质量较高地区应对现有劳动力资源进一步建立完善的教育和培训机制，加大职业培训投入，并通过高速铁路实现高人力资本劳动力在全域空间的合理布局。各地区应着重根据地区产业特点统筹规划高质量劳动力的培养，为地区产业结构升级提供智力支撑，实现劳动力资源质量的有效提升。
（五）积极贯彻区域发展战略，促进区域经济协调发展
我国地区间高速铁路发展水平、劳动力分布、收入水平、经济增长等均存在非均衡性，西部和东北部地区与东部发达地区存在显著差距。各地区应从国民经济发展全局出发，积极贯彻“东部率先发展”“中部崛起”“西部大开发”“东北振兴”等一系列区域发展战略，以及“一带一路”倡议，以促进区域经济的协调发展和劳动力资源的合理分布，更好地利用高速铁路发展带来的要素流动便利，促进全国范围内劳动力市场和经济增长的平衡性。特别是对于经济发展水平较高的东部地区，应着重发挥地缘优势，尤其高铁可达性较高的地区更应充分利用交通运输的便捷，提高对外开放力度，积极吸引外资、发展高新技术产业，加快城镇化和都市圈发展，同时对欠发达地区经济发展形成带动效应。
[1] Hansen，W.G.，“How Accessibility Shapes Land Use，”Journal of the American Institute of Planners，1959，25（2），pp.73-76.
[2] Morris，J.M.，Dumble，P.L.，Wigan，M.R.，“Accessibility Indicators for Transport Planning，”Transportation Research Part A General，1979，13（2），pp.91-109.
[3] 王娇娥、焦敬娟：《中国高速铁路网络的发展过程、格局及空间效应评价》，载《热带地理》，2014（3）。
[4] 李廷智、杨晓梦、赵星烁、梁进社：《高速铁路对城市和区域空间发展影响研究综述》，载《城市发展研究》，2013（2）。
[5] Jing Shi，Nian Zhou，“How Cities Influenced by High Speed Rail Development：A Case Study in China，”Journal of Transportation Technologies，2013（3），pp.7-16.
[6] 参见李玉江、张果：《人口地理学》，北京，科学出版社，2010。
[7] 李强：《影响中国城乡流动人口的推力与拉力因素分析》，载《中国社会科学》，2003（1）。
[8] 张耀军、岑俏：《中国人口空间流动格局与省际流动影响因素研究》，载《人口研究》，2014（5）。
[9] 田相辉：《中国城市集聚经济研究》，武汉，湖北科学技术出版社，2014。
[10] 黄洪琳：《中国就业结构与产业结构的偏差及原因探讨》，载《人口与经济》，2008（4）。
[11] 王庆丰：《中国产业结构与就业结构协调发展研究》，博士学位论文，南京航空航天大学，2010。
[12] 赖德胜：《新经济：就业结构转型升级的新动能》，载《中国劳动保障报》，2018-01-17。