一、高铁可达性与地区新增劳动力

康纳德·博格（1950s）推拉理论认为，一般情况下自然条件优越、经济较发达的地区能够提供更多更好的就业机会，吸引劳动力集聚，而劳动力集聚又可以产生积极的集聚效应，使集聚地区获得更优质和持续的经济增长动力，即为“拉力”。反之，自然资源匮乏、经济落后的地区就业机会少，劳动力资源流失，进一步造成地区经济发展滞后，即为“推力”。[7]劳动力的流动受到迁入地和迁出地的经济环境、社会环境、制度环境以及自然环境等多种因素影响[8]，在迁入地的拉力和迁出地的推力共同作用下实现。

经济活动人口是指年龄在16周岁及以上，在一定时期内为各种经济生产和活动提供劳动力供给的人口，为就业人口与失业人口之和。本章利用2008年和2016年经济活动人口（就业人员数与城镇登记失业人员数之和）计算地区新增劳动力人口数量，分析随着我国高铁开通运行地区劳动力人口数量的变化情况。

2008—2016年，30个省（市、自治区）新增劳动力人口数量、地区劳动力人口数量关于高铁可达性的弹性如表6-4所示。

表6-4 2008—2016年30个省（市、自治区）新增劳动力人口数量及高铁弹性

表6-4数据显示，2008—2016年，贵州劳动力人口数量减少315.57万人、重庆劳动力人口数量减少116.89万人；除贵州、重庆外，其他地区新增劳动力人口数量均为正，即经济活动人口数量出现绝对增长。由于近年来我国人口老龄化程度逐渐加深以及受教育程度不断提升，地区新增劳动力人口数量普遍偏低，其中，新增劳动力人口最多的地区是山东，为1282.26万人；新增劳动力人口最少的地区是四川，为3.97万人；各地区新增劳动力人口数量分布不均衡。

整体而言，我国中部、东南部地区新增劳动力人口数量居全国前列，北部地区居中，西北部地区最低。随着我国中西部承接东部产业转移进程的推进，中西部经济增速大幅提升，劳动力流动方向也趋于多元化，东部地区劳动力流入逐渐放缓，中部地区劳动力流入比重上升，中西部地区外出务工人员也出现回流，高速铁路作为一种交通运输方式则为劳动力要素的流动提供了基础支撑。

2008—2016年，30个省（市、自治区）新增劳动力人口数量、地区劳动力人口数量关于高铁可达性的弹性如图6-3所示。

图6-3 2008—2016年30个省（市、自治区）新增劳动力及高铁弹性

注：本章折线图中，30个省（市、自治区）均按照可达性变化率由大至小顺序排列，表示高铁可达性改善程度由高至低，下文不再单独进行说明。

图6-3数据显示，从地区新增劳动力人口数量来看，高铁可达性改善程度“高”的一类地区中，新增劳动力人口数量最多的地区是山东，为1282.26万人；最少的地区是贵州，为-315.57万人。高铁可达性改善程度“中”的一类地区中，新增劳动力人口数量最多的地区是广东，为801.14万人；最少的地区是重庆，为-116.89万人。高铁可达性改善程度“低”的一类地区中，新增劳动力人口数量最多的地区是新疆，为447.35万人；最少的地区是青海，为48.22万人。三类地区新增劳动力人口数量的均值分别为400.12万人、347.52万人、181.25万人，表明第一类地区平均新增劳动力人口数量最大，这类地区普遍为经济较发达地区或传统人口大省；第二类地区次之；第三类地区最小。高铁可达性改善程度越高的地区，新增劳动力人口数量越大。

从地区劳动力人口数量关于高铁可达性的弹性来看，2008—2016年，高铁可达性每提升1个单位，高铁可达性改善程度“高、中、低”的三类地区对应劳动力人口数量分别平均提升1.589、4.108、14.569个单位，表明第三类地区劳动力人口数量对于高铁可达性变化最为敏感；第二类地区次之；第一类地区最不敏感。高铁可达性改善程度较低的地区可以利用高速铁路发展较大幅度提升地区劳动力人口数量。

二、高铁可达性与地区失业率

失业率能够反映一定时期内一个国家或地区全部劳动人口的就业情况，是衡量一个国家或地区失业状况的主要指标。2008年和2016年30个省（市、自治区）失业率、地区失业率关于高铁可达性的弹性如表6-5所示。

表6-5 2008年和2016年30个省（市、自治区）失业率及高铁弹性

续表

表6-5数据显示，2008年，失业率最高的地区是四川，为4.6，对应失业人口为37.9万人；失业率最低的地区是北京，为1.8，对应失业人口为10.3万人。2016年，失业率最高的地区是四川、黑龙江、湖南，均为4.2，对应失业人口数分别为56.3万人、39.6万人、44.9万人；失业率最低的地区是北京，为1.4，对应失业人口为8万人。2008—2016年，山西、福建、湖南失业率变化率依次为0.064、0.010、0.000，这些地区失业率增加或不变，其他地区失业率均降低，其中，失业率降低幅度最大的地区是湖北，失业率变化率为-0.429，失业率降低幅度最小的地区是江西，失业率变化率为-0.006。

2008—2016年，30个省（市、自治区）失业率变化率、地区失业率关于高铁可达性的弹性如图6-4所示。

图6-4 2008—2016年30个省（市、自治区）失业率变化率及高铁弹性

图6-4数据显示，从地区失业率变化率来看，高铁可达性改善程度“高”的一类地区中，失业率变化幅度最大的地区是湖北，为-0.429；失业率变化幅度最小的地区是上海，为-0.024。高铁可达性改善程度“中”的一类地区中，失业率变化幅度最大的地区是甘肃，为-0.319；变化幅度最小的地区是湖南，为0.000；其中，福建失业率变化率为正，为0.010。高铁可达性改善程度“低”的一类地区中，失业率变化幅度最大的地区是海南，为-0.355；失业率变化幅度最小的地区是黑龙江，为-0.007；其中，山西失业率变化率为正，为0.064。三类地区失业率变化率的均值分别为-0.160、-0.096、-0.118，表明第一类地区失业率降低幅度最大，第三类地区次之，第二类地区最小。

从地区失业率关于高铁可达性的弹性来看，2008—2016年，高铁可达性每提升1个单位，高铁可达性改善程度“高、中、低”的三类地区对应失业率分别平均变化-0.189、-0.232、-1.317个单位，表明第三类地区失业率对于高铁可达性变化最敏感，高铁可达性对于第三类地区失业率的降低影响作用最大；第二类地区次之；第一类地区最不敏感。高铁可达性改善程度较低的地区可以利用高速铁路发展较大幅度降低地区失业率。